Høyhastighetstog

TØI som propagandist for fly og biltrafikk

Harald Minken framstiller Transportøkonomisk institutt (TØI) som en nøytral institusjon som bare har påvist svakheter i argumentasjonen til de som sloss for høyastighetstog.(KK 5.juni) Tvert imot har TØI aktivt spredd synspunkter om høyhastighetstog som er svært lite etterettelige, og som setter TØIs faglige omdømme i et merkelig lys. Dette har fungert som en kampanje for å beskytte bil- og flyselskapene fra å få konkurranse av høyhastighetstog. To eksempler:

Overgang fra flytrafikk:

TØI-rapport 611/2002 hevdet at utbygging av høyhastighetstog ville føre til minimal overgang fra fly til tog (under 15 %) Påstanden ble bygget på en norsk beregningsmodell jeg har bedt om å få tilgang til flere ganger uten at det har lykkes. Mistanken er sterk om at den bygger på at reisetidsforkortelser på 10 minutter på togtider rundt 6- 7 timer har minimal virkning, og så har TØI bare ganget opp disse minimale vikningene og funnet ut høyhastighetstog ikke tar flytrafikk. Nå er det sant at om du forkorter reisetiden fra 7 til 6 timer så fortsetter folk å fly, og at norsk klatteutbedring av jernbanespor ikke virker. Når du derimot reduserer fra 4 til 3 timer så er overgangen enorm for da blir reisetiden fra sentrum til sentrum kortere med tog en med fly. Her har TØI ikke vært villig til å diskutere, bare slått i bordet med en undersøkelse som ikke har vært mulig å etterprøve. Nå finnes det altså mange andre undersøkelser, og først og fremst 30 års faktisk erfaring som sier at høyhastighetstog overtar nesten all flytrafikken når reisetiden blir under 3 timer.
Her har altså TØI spredd påstander som var motbevist allerede når de ble lansert, og derved drevet med propaganda for flytrafikk istedenfor seriøs forskning. Dette var det dominerende avviket i beregningene av passasjergrunnlaget mellom Norsk Bane (2 820 000 passasjerer fra fly) og TØI (200 000 fra fly).

Miljøgevinster og energiforbruk

TØI lanserte i 2006 den engelske professoren Roger Kemp som sannhetsvitne for at høyhastighetstog skal ha svært høyt energiforbruk. Faktisk litt høyere pr passasjersete enn et fly har. Hans utredning ble brukt aktivt i kampanjen mot høyhastighetstog i Norge. Det eneste problemet med Kemp sine påstander er at de var hans private beregninger som viste et energiforbruk 3 til 5 ganger høyere en de høyhastighetstogene som faktisk er i trafikk på sammenlignbare strekninger. Hans egne kollegaer ved Railway Research Center på universitetet i Birmingham motbeviste påstandene raskt. Høyhastighetstog bruker ikke særlig mer energi enn de togene vi har i trafikk i dag. TØI har altså spredd påstander om at det ikke er betydelig miljøgevinst ved høyhastighetstog som også var motbevist før de ble lansert i Norge.

Det er mange spørsmål som bør utredes nærmere om hvordan et Norsk høyhastighetsnett bør bygges ut og rapporten fra Deutsche Bahn (gjort på oppdrag fra Norsk Bane) bør studeres kritisk. Utgangspunktet må være riktig gjengivelse av Deutsche Bahn sine beregninger. Minkens ”nå forutsetter man at staten skal skyte til 16 milliarder hvert år bare på de to strekningene Oslo-Trondheim og Oslo-Bergen”, gir inntrykk av stor bedriftsøkonomisk ulønnsomhet. Det er sant at deres prosjekt ikke er helt bedriftsøkonomisk lønnsomt. Investeringene Oslo- Trondheim er bare beregnet å forente seg med 4,2 % ikke 4,5 % som er statens krav til lønnsomhet på investeringer. Dette er bedre enn nesten samtlige prosjekter i Norsk Transportplan. På Haukelibanen er avkastningen 2,4 % dersom alle utgifter på strekningen Oslo-Notodden belastet Haukelibanen. Dersom dette deles med en utbygd Sørlandsbane blir resultatet bedre. De økonomiske resultatberegningene er altså bare hårfint forskjellige fra de som tidligere er lansert til tross for utvidelse fra ett til to spor.

Minken utfordres til å forklare hvorfor TØI har spredd så mange håpløst feilaktige påstander i høyhastighetsdebatten.

Geir Christensen
Medlem av Rødt

Offentlig pensjon: Ta vare på seieren

Med godt samarbeid og sterk streikevilje klarte fagorganisasjonene i offentlig sektor å skjerme pensjonsavtalene mot mesteparten av raseringen som pensjonsforliket i Stortinget innebærer. Den nye avtalen sikrer fortsatt det viktige prinsippet om minst 66 % pensjon av sluttlønna når du fyller 65 år for alle. Gjennom at dagens regler for AFP i offentlig sektor videreføres sikres retten til å gå av ved 62 år med en AFP det går an å leve av.

Minuset er at det skal gjøres «nødvendige tilpasninger» med indeksering og levealdersjustering. Indeksering betyr at pensjonsnivået (i praksis grunnbeløpet) justeres med mindre enn lønnsstigningen. Levealdersjustering betyr at pensjonsnivået justeres etter antall år en forventes å være pensjonist. Om levealderen i Norge går opp, vil pensjonen bli mindre.

Det er viktig at fagbevegelsen ikke har bøyd av for det enorme presset fra regjeringen. Det viser styrken og kraften i en uavhengig fagbevegelse der medlemmene setter makt bak kravene fra grunnplanet. Gledelig er det også at LO ikke har opptrådt som nikkedukker for Jens Stoltenberg og Kristin Halvorsen, slik det skjedde i fjor under AFP-saken i privat sektor.

På forhånd håpet Stoltenberg ”at offentlig ansatte også ville få del i det gode pensjonssystemet Stortinget hadde vedtatt for privat sektor”. Vi syntes det var svært klokt av forhandlerne å si nei takk til dette tilbudet, som ville ført til store årlige tap for de som måtte gå av tidlig.

Det er trist at fagbevegelsen må sloss med en såkalt rød-grønn regjering om å beholde velferdsgoder. Stortinget trenger representanter som vil forsvare kravet om minst 66 % til alle framover.

Geir Christensen
1.kandidat for Rødt i Akershus