Bilsyk

Christian Lycke er landskapsarkiktekt og
listekandidat for Nesodden Rødt. Denne artikkelen
 stod først i  Klassekampen lørdag 24/8

Vi bygger landet grått. Regjeringens plan for transportsektoren motarbeider alle mål i klima- og miljøpolitikken ved å budsjettere 667 milliarder til veiprosjekter. Byggeindustrien og planleggere må legge tøyler på sin egen ekspansjon ved å se på arealnøytrale løsninger. 

Naturens tålegrenser er komplekse. Endringene kommer ofte gradvis, uten elver av blod og gresshoppesvermer - i det minste her i nord. Men også hos oss kan man merke at det er noe som skjer, om man forsøker. Når lyden av fly, biler, tog og andre mennesker i korte stunder opphører, hva er det som gjenstår? Summingen av insekter, fuglesang og fisker som skvulper i vannskorpen, er den slik du husker at det var før?

For det er mer enn bare klimagasser som truer oss. Vi er også truet av vår egen fysiske ekspansjon, og tapet av fri natur som den fører til.

Det er her jeg begynner på poenget mitt. Det handler om hvordan vi beveger på oss, det politikere kaller mobilitet. Om veier og biler. Det handler også om fragmentering av naturen, nedbygging av de siste restene av villmark og hva vi kan gjøre for å hindre det.

● På verdensbasis har dyrepopulasjonsstørrelser hatt en nedgang på ca. 60 % mellom 1970 og 2014. ● Den globale utdøingsraten er 100 til 1000 ganger raskere enn normalen.
● FNs naturpanel ser utviklingen som en 6. masseutryddelse, og estimerer at bare 10 % av landjorda vil være uberørt av mennesker i 2050.
● Bare 4 % av biomassen av pattedyr består av viltlevende arter. 36 % er mennesker, og 60 % er menneskenes husdyr.


Til tross for at forespeilte og nåtidige effekter av klimaendringer er enorme og skremmende er det i ni av ti tilfeller arealendringer som truer landlevende arter i Norge. Ting virker sammen. Tilbakekoblingsmekanismer, kaller man det: varmen som smelter isen i arktis tiltar som følge av at isen smelter. Vårt beste forsvar mot effektene av klimaendringene er store, sammenhengende områder med inngrepsfri natur. Disse ivaretar vi utelukkende ved å slutte å ekspandere.

I økologien bruker man begrepene barrierer og fragmentering. Fragmenterte naturområder blir ofte separert av lange lineære elementer, barrierer, som aktivt hindrer dyr i å bevege seg mellom forskjellige habitat - bevegelser som er essensielle for overlevelse. Eksempler på slike hindrende elementer kan være veier eller jernbane med langsgående gjerder. I ytterste konsekvens kan det resultere i lokale utdøinger. I Norge er det nå totalt ca. 200 000 km vei, hvorav halvparten er private. Halvparten igjen av de private veiene er skogsbilveier til hogstlogistikk. Til sammenligning er jernbanenettet 4219 km.

Veiene trekkes som et finmasket, evigekspanderende edderkoppnett som deler opp trekkruter, omdirigerer vannveier og stenger dyr bak milevis med viltgjerder. Vegvesenet innrømmer selv i sine rapporter at transportinfrastrukturen er en av hovedårsakene til landskapsfragmentering.

Bilismen legger forutsetningene for store deler av samfunnsplanleggingen, blant annet bosetningsmønsteret. Det har ført med seg lange køer, forurensning, ulykker og støyende veier. Resultatet av bilens dominans er en nasjonal kjøretøybestand på over 5,5 millioner, hvorav 2,7 millioner er personbiler. Siden 80-tallet har personbilens prosentandel av all reising ligget over 75 %. Ifølge SSB kjører nordmenn nest mest i Europa, og har den laveste prosentvise kollektivtransportandelen av de målte landene.

Følgelig er veitrafikken blant de største enkeltkildene til miljøskadelige utslipp. Utslippene fordeler seg på flere typer forurensning, blant annet klimagasser, svevestøv, mikroplast og støy.

Det er nå flere som dør av svevestøv i Oslo enn det totale nasjonale tallet på omkomne i trafikken - på verdensbasis dreper det tre ganger så mange som AIDS, malaria og tuberkulose. Sammenlagt. Dekkslitasje står for ca. 50 % av de 10 000 tonnene mikroplast som ender i naturen hvert år. Transportsektoren slipper ut flest CO2 -ekvivalenter av alle sektorer i Norge, olje- og gassektoren kommer faktisk på andreplass. Det er dessuten ingen andre energikrevende sektorer som drives i så stor grad av, nemlig, olje. Dersom klimagassutslippene ble kuttet i transportsektoren ville det dermed få følger for utslipp fra olje- og gassektoren. Veitrafikken er sist, men ikke minst, kilden til 90 % av støyet som 2 millioner nordmenn plages av.

I tillegg inneholder avrenning fra veier blant annet tungmetaller, organiske miljøgifter, salt og kreftfremkallende polyaromatiske hydrokarboner (PAH). I hvilken grad dette ender opp i grunnvannet og tilgrensende naturmiljø (og så oss selv) er det fortsatt begrenset kunnskap om.

Det er mange aspekter ved veibygging som ikke er allmennkunnskap. For eksempel at det er vanlig praksis å bruke plastene isopor og styrofoam for å bygge opp veifundamentet. Selve asfalten vi kjører på består av rundt 5 % råolje. Når man bygger en vei må man sprenge og skjære seg gjennom store mengder fjell og stein, som man i teorien skal bruke videre i veibyggingen. I praksis ender det ofte med å bli dumpet. I kjempeprosjekter som fergefri E39 ender man opp med enorme overskuddsmasser, mange millioner tonn stein og løsmasser som må deponeres et sted. Løsningen blir fort skog eller sjø.

Alle tall peker på veisektoren som det mest effektive stedet å starte overgangen til et virkelig grønt samfunn - ikke bare skinngrønt, der det er alles personlige ansvar å vaske plastemballasjen sin slik at det kan gjenvinnes (les: brennes) enklere. Det handler om å ta problemet ved rota, og samtidig skape de arbeidsplassene som så mange frykter skal gå tapt i prosessen. Å endre den ene sektoren som benytter avsindige mengder plast, stål og betong. Som slipper ut mest klimagasser, som dumper millioner av tonn stein i skog og sjø, som planerer fjell, som svekker folkehelsen, som skaper stress, dødsulykker, astma, kreft, hjerte- og karsykdommer, miljøgifter, artsutdøing, som svekker kognitiv utvikling, forgifter drikkevann, skaper byspredning, dreper levende lokalsamfunn, bygger ned matjord, tar opp plass og koster samfunnet ekstremt mye.

Så hva er regjeringens løsning for å motvirke dette? Man kan undersøke nåværende Nasjonal transportplan (2018-2029) for å få et innblikk. Det er en tolvårig plan for hele transportsektoren (fly-, sjø-, tog- og veitransport), og har som ett av tre hovedmål å “redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser.” Resultatet er at 667 av totalt 1064 milliarder kroner - norgeshistoriens største transportplanbudsjett - går til vei. Nesten halve budsjettet går til nye veiprosjekter, godt støttet av bompenger.

Bompengesaken har blitt en massiv politisk avledning fra de underliggende problemene som faktisk betyr noe for folk flest. FrP, som har styrt samferdselsdepartementet siden 2013, driver i nåværende øyeblikk en kampanje for å stjele bompengesaken tilbake fra Folkeaksjonen Nei til mer bompenger slik at det falmende populistpartiet kan tjene på problemet de selv har skapt - blant annet ved å stikke kjepper i hjulene for byvekstavtalene som skal hindre vekst i biltrafikken i utvalgte byområder. Prosjektene i NTP motarbeidet dette i utgangspunktet ved å fremme kapasitetsøkende veiprosjekter i syv av ni byområder.

Videre fremmer planen “disruptive” teknologiendringer og drivstoffoverganger som hovedvirkemidlene for å nå Parisavtalens kuttmål på 40 % innen 2030 og 30 % innen 2020. Hva planlegges for å fasilitere dette? 1 mrd. kroner - 0,093 % av budsjettet - settes av til smartbykonkurranse og forskningstilskudd til foretak som har som formål å fremme næringsutvikling og verdiskapning. Utover dette regnes de fleste tiltak for å fremme overganger til bærekraftige teknologier og systemer som utenfor planens handlingsrom. Resultatet er at klimagassutslippene økte i fjor, takk til transportsektoren.

Overganger til en elektrifisert transporthverdag blir ofte dratt frem som endestasjonen for bilens grønne transformasjon. Men dette tar ikke innover seg de problemene som følger av en evigvoksende bilpark og infrastruktur: nemlig fragmentering, forurensning, nedbygging og overforbruk av energi og naturressurser.

Men hvordan kan man angripe et problem som er så innebygget i samfunnet? Miljøorganisasjonen Sabima lanserte begrepet arealnøytralitet i 2013. Det innebærer blant annet:

● “økt gjenbruk og fortetting av arealer som allerede er utsatt for menneskelige inngrep.
● arealregnskap i alle kommuner
● arealavgift for å redusere presset på natur.”

En arealplanlegging som tar hensyn til de eksistensielle utfordringene vi står overfor er nødt til å forholde seg til problemet med mobilitet. Med disse punktene som veiledning må det innføres en ramme for fremtidig utbygging som begrenser seg til områder som allerede har blitt forstyrret av menneskelige inngrep. Hva det betyr må defineres for hvert fagfelt. I tilfelle en vei skades og må legges om eller endres, må dette balanseres i et kommunalt arealregnskap for å hindre bit-for-bit-nedbygging. Med andre ord må det gis tilbake like mye som det blir tatt fra naturen. Poenget med arealnøytralitet er å sette absolutte fysiske grenser istedenfor å basere seg på økonomisering av naturen i form av modeller med uklare kriterier som kan produsere manipulerbare resultater.

Dersom statlige mål for støy, forurensning, naturmangfold og klimagassutslipp skal nås, er det bare ved å endre personbilavhengigheten og flytte persontrafikk og godstrafikk over på kollektive transportformer som (elektrifisert) buss, bane og båt. Dette er blant målene til NTP, men regjeringens politikk har hatt motsatt effekt. Hver person i kjøredyktig alder kan ikke ha en egen kasse med forbrenningsmotor laget av 1,5 tonn stål og plast. En buss kan erstatte rundt 60 biler på veien, et tog erstatter langt mer. Gode kollektivtilbud skal ikke være forbeholdt de største byene, distriktene må med. En slik omlegging kan tilrettelegge for andre goder, som tettere lokalsamfunn, arbeid der du bor, sirkulære økonomier og mindre tidspress.

For å snu en global utvikling som bare kan betegnes som katastrofal, må nye løsninger sette begrensninger på behov som mangler metningspunkt - istedenfor å etterkomme dem. Dårlig forkledd som klimautslippreduserende samfunnsprosjekt har regjeringen planlagt en massiv opprustning og nybygging av veiinfrastrukturen i landet. Resultatene av dette vil bli at veiene tar mer plass, fysisk, men også strukturelt i livene våre. Konsekvensene vil være mer støy, mer utslipp, mer plassbruk, dårligere folkehelse og tapt natur. Nasjonal transportplan og regjeringen undergraver aktivt de målene som er satt for klimautslipp og miljøet.

En innvendelse mot store samfunnsendringer er at det er absurd omfattende, for omveltende. Men da kan man minne seg selv på at det ikke er en slags menneskelig naturtilstand som gjør at motorveiene blir som de blir. Om noe kan kalles krevende og overdrevet, så er det det å bruke 667 milliarder kroner på å planere landskapet og bore gjennom fjell for å rulle en boks i dødelig fart til jobben og butikken. Men vi klarer det helt fint - fordi vi har blitt vant til det. Vi kan fint bli vant til å gjøre det litt mindre og litt saktere. Spesielt om det gjelder vår egen overlevelse.

Christian Lycke